État du dossier au 18 octobre 2026
Le règlement (UE) 2023/851 impose une réduction de 100 % des émissions de CO2 des voitures et camionnettes neuves à partir de 2035. Il reste la règle applicable tant qu'un nouveau texte n'est pas adopté.
Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a proposé de ramener cet objectif à 90 %, les 10 % restants étant compensés par de l'acier bas carbone produit dans l'Union, des carburants de synthèse ou des biocarburants. Les hybrides rechargeables, les prolongateurs d'autonomie, les hybrides légers et les moteurs thermiques garderaient ainsi une place après 2035. La proposition prévoit également des super-crédits pour les petites voitures électriques fabriquées dans l'Union et assouplit l'échéance de 2030 par un mécanisme de report et d'emprunt de crédits sur la période 2030 à 2032.
Au Parlement européen, le rapporteur, Massimiliano Salini, a déposé son projet de rapport le 17 avril 2026. Plusieurs amendements iraient au-delà des concessions de la Commission, et le débat porte principalement sur les voitures thermiques roulant aux carburants de synthèse. La fiche de procédure du Parlement prévoit un vote en plénière le 23 novembre 2026.
Au Conseil, aucune position n'est arrêtée. Fin septembre, les États membres restaient divisés, l'Allemagne demandant le plus de flexibilité. Le 16 octobre 2026, selon le Spiegel cité par electrive, la France et l'Allemagne se sont accordées sur une base de négociation : une réduction de 90 %, sans obligation de compenser les 10 % restants, en contrepartie de règles « Made in Europe » plus strictes. Les modalités restent à négocier. La Commission s'est par ailleurs engagée à réexaminer ces règles, ce qui pourrait rouvrir le dossier après un accord.
Conséquences pour les fournisseurs de matériaux
La qualification d'un matériau chez un constructeur ou un équipementier est longue. Les essais et l'intégration dans un programme véhicule engagent le fournisseur bien avant la production en série. Les choix arrêtés aujourd'hui concernent donc des véhicules qui seront commercialisés sous une règle encore inconnue.
Trois attitudes sont possibles. La première consiste à attendre l'adoption du texte ; elle laisse aux concurrents le temps de qualifier leurs produits. Les deux autres consistent à anticiper l'un des deux scénarios, thermique prolongé ou électrique accéléré ; elles engagent capacités et équipes sur une hypothèse que le législateur peut encore modifier.
L'approche la plus prudente consiste à piloter les deux scénarios en parallèle. Elle suppose d'abord de classer le portefeuille automobile selon son exposition à chacun d'eux, produit par produit et client par client. Elle suppose ensuite de donner la priorité aux qualifications utiles dans les deux cas et de limiter celles qui n'en servent qu'un. Il convient également de fixer à l'avance les échéances qui déclencheront une réallocation des ressources : vote en plénière, position du Conseil, réexamen par la Commission. Il reste enfin à arrêter l'ordre dans lequel seront engagés capacités, équipes techniques et investissements.
Conclusion
Tant que le Parlement et le Conseil n'ont pas adopté de texte, la règle de 2035 reste incertaine, et un réexamen pourrait encore la modifier. Pour un fournisseur de matériaux, l'enjeu est de construire un portefeuille et un plan de qualification qui restent viables dans les deux scénarios, et de fixer dès maintenant les échéances de décision, plutôt que de parier sur l'issue du débat.
Sources
- Commission européenne, page « Cars and vans », mise à jour du 30 janvier 2026 (règlement (UE) 2023/851 ; proposition de décembre 2025).
- Parlement européen, Legislative Train, procédure 2025/0420(COD), mise à jour du 20 juin 2026.
- EU Insider, 28 septembre 2026.
- electrive, 16 octobre 2026, d'après Der Spiegel.
